Il servizio di trasporto merci Terminal-to-Terminal (T2T) costituisce l’elemento centrale del rilancio della ferrovia nel contesto della logistica intermodale europea. Esso definisce l’erogazione di un servizio di trasporto a trazione ferroviaria che si concentra sulla lunga distanza (line haul), collegando in modo efficiente due nodi logistici fissi, siano essi terminal intermodali, interporti o raccordi industriali principali. Questo modello si è affermato come l’unica via per la crescita del settore ferroviario merci, in virtù della sua efficienza e standardizzazione.

L’elemento chiave del T2T è l’adozione del concetto di treno blocco (Block Train). Storicamente, il trasporto merci ferroviario si basava sulla movimentazione di carri singoli o gruppi di carri che venivano raccolti in scali secondari, convogliati in scali principali, smistati (marshalling) e ricomposti: un processo lungo e intrinsecamente inefficiente. Il treno blocco, al contrario, viaggia come un’unità completa dal terminal di origine a quello di destinazione senza subire scomposizioni intermedie. Questa metodologia operativa riduce drasticamente i tempi morti associati alle manovre e allo smistamento, incrementando la velocità media e l’affidabilità del servizio.

Il ruolo strategico del modello T2T

L’analisi dei trend di mercato conferma in modo inequivocabile la superiorità di questo modello operativo. Tra il 2018 e il 2023, il trasporto ferroviario totale di merci in Italia ha registrato un calo dell’8% in termini di tonnellate-km. Nello stesso periodo, tuttavia, il segmento intermodale su ferro, basato quasi esclusivamente sul T2T, ha segnato una robusta crescita di quasi il 9%. Questo dato non è un risultato casuale, ma la diretta conseguenza della superiorità strutturale del T2T, che ha permesso al mercato di specializzarsi sui servizi a lunga distanza più efficienti, abbandonando progressivamente il trasporto convenzionale a carro singolo.

Terminal-to-Terminal vs Door-to-Door

La scelta del servizio Terminal-to-Terminal (T2T) si contrappone all’opzione Door-to-Door (D2D) e rappresenta una decisione strategica che bilancia costo e convenienza.

Il T2T è l’alternativa più cost-effective, attraente per gli spedizionieri che mirano al risparmio e sono in grado di gestire le fasi logistiche accessorie, come l’ispezione e il ritiro/deposito del carico al terminal. Il D2D, per contro, offre il massimo della comodità, ma richiede un sovrapprezzo (premium) dovuto alle risorse aggiuntive e alla personalizzazione necessarie per la consegna diretta all’indirizzo specifico.

L’implicazione strategica della scelta T2T risiede nell’internalizzazione della gestione del cosiddetto drayage (il trasporto stradale di breve raggio). Le aziende che scelgono il T2T non risparmiano solo sul trasporto ferroviario, ma dimostrano di avere una catena logistica ben strutturata e i mezzi per gestire o negoziare in modo competitivo la complessità operativa dell’ultimo miglio. Questa opzione è particolarmente indicata per le imprese con elevati volumi di carico che preferiscono mantenere il controllo sul processo finale di distribuzione.

Impatto ambientale e Modal Shift europeo

L’adozione del T2T è fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità fissati a livello europeo, che promuovono il Modal Shift (il trasferimento di merci dalla strada a modalità di trasporto meno inquinanti, come la ferrovia). I benefici ambientali del trasporto intermodale su ferro sono quantificabili e rilevanti. L’analisi di settore evidenzia che l’intermodalità consente un significativo abbattimento delle emissioni: si stima che alcuni operatori abbiano contribuito ad un risparmio annuale di migliaia di tonnellate di CO2 (ad esempio, 4.519 tonnellate in un anno solare). Nonostante la chiara vocazione ecologica del T2T, la Commissione Europea ha rilevato che il trasferimento modale procede ancora ad un ritmo ridotto rispetto ai target prefissati, sottolineando la necessità di incrementare gli investimenti in progetti multimodali e di potenziare l’uso di tecnologie ITS per accelerare la transizione.

L’Intermodalità traina il settore

I dati relativi al mercato italiano confermano che il T2T è l’unica leva di crescita per il settore ferroviario merci nazionale. Come già menzionato, tra il 2018 e il 2023, il trasporto intermodale su rotaia è cresciuto del 9% in termini di tonnellate-km, mentre il trasporto ferroviario complessivo è diminuito dell’8%. Questa specializzazione del mercato sulla lunga distanza e sull’efficienza del treno blocco T2T è una tendenza progressiva che consolida la ferrovia come modalità d’elezione per i grandi flussi di UTI.

Nonostante la performance positiva del T2T, l’Italia non è ancora riuscita a colmare il persistente divario modale rispetto ai suoi partner europei. Questa differenza si traduce in una marcata e continua dipendenza dalla modalità su gomma. L’Italia figura, infatti, tra i primi cinque Paesi dell’Unione Europea per tonnellaggio trasportato su strada, la quale assorbe l’87% del traffico totale di merci, un tasso che supera nettamente la media europea.

Il divario è particolarmente evidente sui valichi alpini, le arterie cruciali per il T2T internazionale. Nonostante gli ingenti investimenti infrastrutturali, il 74.2% del traffico merci transalpino avviene ancora su gomma. Questo fenomeno dimostra che, sebbene il T2T stia crescendo internamente, non è ancora riuscito a scalzare in modo decisivo il trasporto stradale nei corridoi strategici, a causa di frizioni strutturali che ne limitano la competitività in termini di flessibilità e affidabilità percepita.

Il ruolo degli interporti e l’asimmetria territoriale

La funzionalità del modello T2T dipende dalla qualità e dalla distribuzione della rete di interscambio. L’Italia dispone di 28 interporti, associati all‘Unione Interporti Riuniti (UIR), che gestiscono collettivamente oltre 65 milioni di tonnellate di merci all’anno.

Tuttavia, il sistema è affetto da una grave asimmetria territoriale. L’infrastruttura logistica è fortemente polarizzata nel Nord Italia, che concentra il 73% degli impianti dell’ultimo miglio ferroviario, con una particolare densità nel Nord-Ovest (43% della concentrazione infrastrutturale) e nel Nord-Est (30%). Questa concentrazione crea un sistema logistico nazionale “a due velocità“, che penalizza strutturalmente il Mezzogiorno nella capacità di integrazione efficiente dei flussi merci.

Tale disparità riduce l’efficacia dei corridoi europei che attraversano il Sud Italia (come il Scandinavo-Mediterraneo) e spinge gli operatori a preferire la gomma per il trasferimento veloce di merci sbarcate nei porti meridionali verso il Nord produttivo. Tale inefficienza è confermata dalla flessione significativa, pari al -6% dei treni in origine e destino dai porti nazionali tra il 2022 e il 2024, con un impatto diretto sull’efficienza complessiva della filiera logistica.

Infrastruttura e colli di bottiglia

L’Italia si trova al centro della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), un elemento incredibilmente rilevante per il successo del T2T internazionale. Il Paese è attraversato da quattro dei nove corridoi centrali europei: il Mediterraneo, il Reno-Alpi, il Baltico-Adriatico e lo Scandinavo-Mediterraneo.

Gli sforzi infrastrutturali sono concentrati sul potenziamento di queste arterie, con progetti strategici quali il Terzo Valico, la linea AV/AC Brescia-Verona e l’adeguamento delle linee per consentire la circolazione di treni lunghi fino a 750 metri. L’aumento della lunghezza dei treni è un fattore determinante per migliorare l’economia di scala del T2T. Questo permetterebbe ai treni blocco di trasportare un maggior numero di UTI e di ottimizzare l’utilizzo dei path ferroviari.

Un ostacolo tecnico significativo alla piena flessibilità operativa del T2T è rappresentato anche dalla sagoma ferroviaria limitata. La sagoma P400 definisce l’altezza e il profilo di carico necessari per trasportare i semirimorchi standard di 4 metri, i più diffusi nel trasporto stradale europeo. La sua implementazione incompleta sulla rete italiana costringe gli operatori di trasporto combinato a limitare le loro opzioni di carico.

La limitazione della sagoma è una delle principali cause del persistente predominio stradale: gli operatori logistici preferiscono la strada proprio perché essa può movimentare i semirimorchi standard senza vincoli dimensionali. Finché la ferrovia non potrà ospitare i rimorchi standard senza la necessità di attrezzature specializzate, la capacità di attrarre volumi dal traffico su gomma rimarrà limitata.

Si registra un importante progresso con l’apertura della galleria ferroviaria di base del Ceneri nel 2020, che ha completato il corridoio di quattro metri lungo l’asse del Gottardo. Questo ha immediatamente consentito agli Operatori di Trasporto Multimodale (MTO) di offrire servizi P400 dai terminal italiani chiave (come Busto Arsizio, Novara e Brescia) verso destinazioni europee di rilievo (Amburgo, Rotterdam, Anversa). La movimentazione fisica di queste unità di carico standardizzate è gestita nei terminal intermodali attraverso mezzi di sollevamento, come gru gommate e a portale, dotate di dispositivi che garantiscono tiri di precisione in massima sicurezza per container, casse mobili e semirimorchi.

L’efficienza operativa ottenuta grazie al treno blocco T2T sulla lunga distanza viene spesso annullata nelle tratte finali, a causa del collo di bottiglia rappresentato dall’ultimo miglio ferroviario. Questo segmento, che collega la rete nazionale (RFI) ai terminal privati, porti o interporti, è identificato come una delle principali inefficienze strutturali del sistema logistico italiano.

L’ottimizzazione delle manovre e la gestione dei path su queste brevi tratte sono critiche per garantire l’affidabilità e la puntualità del servizio T2T. Le difficoltà in quest’area si riflettono direttamente sui flussi portuali, dove il calo complessivo del 6% nel numero di treni in origine e in destino (tra il 2022 e il 2024) evidenzia come le inefficienze si concentrino nelle delicate fasi di interfaccia marittimo-ferroviario e di trasferimento al terminal.

La sfida dell’affidabilità

La vera sfida che il T2T deve affrontare per competere con l’autotrasporto non è la capacità di carico, ma la prevedibilità. L’analisi dei Key Performance Indicators (KPI) di affidabilità e puntualità in Europa rivela un quadro critico.

Sebbene si sia registrato un leggero miglioramento nei servizi internazionali, la puntualità media, attestatasi al 47.4% nel 2020, rimane ancora troppo bassa. Questo significa che oltre la metà dei treni blocco transfrontalieri non raggiunge la destinazione in orario. Inoltre, per i servizi nazionali, l’affidabilità è peggiorata, con una quota di servizi soppressi che è passata dal 6.6% al 7.4% nello stesso periodo.

Una puntualità inferiore al 50% sull’asse internazionale è incompatibile con le richieste della supply chain moderna, che richiede tempi di consegna precisi per il just-in-time. A differenza del trasporto su gomma, dove un ritardo impatta una singola spedizione, un ritardo nel T2T (treno blocco) è un evento sistemico che immobilizza centinaia di UTI. Questo elevato livello di inaffidabilità operativa è un fattore che giustifica la persistente dipendenza dalla gomma per le merci critiche.

Le cause di questa scarsa performance operativa sono complesse e strutturali. Una delle principali criticità è la mancanza di integrazione fluida tra il trasporto ferroviario, marittimo e stradale, specialmente nei nodi di interscambio. A ciò si aggiungono le problematiche tipiche della logistica internazionale e transfrontaliera, come le inefficienze nella gestione documentale e amministrativa. Con l’aumento delle spedizioni transfrontaliere, i problemi con la documentazione rappresentano una fonte crescente di interruzioni e ritardi ai confini e presso i terminal. L’eccessiva dipendenza dalla strada, che in Italia copre l’87% del traffico merci, amplifica i ritardi logistici rispetto ai competitor europei, ostacolando l’export nazionale.

Investimenti, digitalizzazione e PNRR

Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) rappresenta la principale opportunità per superare i colli di bottiglia infrastrutturali che attualmente limitano la crescita del T2T. Il piano ha destinato 954 milioni di euro specifici per il trasporto intermodale, con l’obiettivo dichiarato di innescare una vera e propria trasformazione del sistema logistico nazionale. Questi fondi sono fondamentali per finanziare l’adeguamento della sagoma P400 e il potenziamento mirato dei collegamenti di ultimo miglio, elementi indispensabili per aumentare la quota modale ferroviaria in linea con gli obiettivi europei.

La digitalizzazione è l’imperativo strategico per correggere le inefficienze operative che affliggono il T2T, in particolare la cronica bassa puntualità. L’integrazione delle Reti Transeuropee dei Trasporti richiede il potenziamento dell’uso di tecnologie ITS (Intelligent Transport Systems).

Dato che la puntualità media internazionale è inferiore al 50%, la digitalizzazione non è solo un miglioramento, ma un fattore abilitante ed irrinunciabile. Solo attraverso l’uso di soluzioni TMS (Transport Management System) avanzate, potenziate dall’intelligenza artificiale, è possibile modellare, anticipare e prevenire efficacemente le interruzioni logistiche. Tali strumenti consentono agli MTO di mitigare i rischi di ritardo e di fornire ai clienti la prevedibilità operativa che il trasporto ferroviario, in termini di KPI, non è stato storicamente in grado di offrire.

Conclusioni e raccomandazioni strategiche

Il servizio Terminal-to-Terminal si è consolidato come la spina dorsale del trasporto merci ferroviario in Italia, l’unico segmento in crescita in un settore altrimenti in declino. La sua efficienza, basata, come abbiamo visto, sul modello del treno blocco, ne ha decretato il successo sulla lunga distanza. Tuttavia, il pieno potenziale di questa modalità è gravemente limitato da frizioni strutturali che impediscono all’Italia di allinearsi alla media modale europea (17.0%).

Le criticità si concentrano su tre fronti principali: i vincoli tecnici della sagoma P400, l’inefficienza e l’asimmetria geografica dell’ultimo miglio ferroviario (che penalizza il Mezzogiorno), e soprattutto la cronica inaffidabilità operativa, dimostrata dalla scarsa puntualità internazionale (47.4%).

Sulla base di questa analisi, si delineano chiare raccomandazioni strategiche per i diversi attori del sistema logistico nazionale:

• Policy Maker e gestori dell’infrastruttura (RFI): la priorità di investimento deve spostarsi dal mero completamento dei grandi corridoi (già avviato dal PNRR) alla risoluzione dei colli di bottiglia funzionali. È imperativo completare l’adeguamento totale della sagoma P400 su tutta la rete di interesse nazionale. Parallelamente, gli investimenti (inclusi i 954 milioni di euro del PNRR) devono essere indirizzati in modo prioritario al potenziamento dell’ultimo miglio ferroviario, in particolare nei grandi porti e nei terminal del Mezzogiorno, per correggere la polarizzazione infrastrutturale che frena l’integrazione logistica.
• Operatori di trasporto multimodale: gli MTO devono continuare a rafforzare i modelli di collaborazione operativa e sinergia. Tali alleanze sono essenziali per massimizzare il riempimento dei treni blocco e garantire la frequenza quasi giornaliera delle partenze, un fattore critico per competere efficacemente con i tempi di risposta flessibili del trasporto su strada.
• Autorità di regolamentazione: è indispensabile mantenere una rigorosa supervisione sull’indipendenza organizzativa e contabile degli operatori dei terminal e degli impianti di servizio, come stabilito dalla normativa europea. Tale trasparenza e accesso non discriminatorio sono la condizione necessaria affinché la competizione sia stimolata e gli investimenti infrastrutturali si traducano in benefici operativi per tutti gli attori del T2T. La spinta alla digitalizzazione deve essere supportata per trasformare i servizi Terminal-to-Terminal in un’opzione logistica non solo più sostenibile, ma anche pienamente prevedibile ed affidabile.