Il trasporto intermodale si trova oggi in una fase di profonda e complessa trasformazione. L’obiettivo strategico di trasferire il 30% delle merci con percorrenze superiori ai 300 km dalla strada alla ferrovia entro il 2030, unito all’incremento del traffico combinato su rotaia in Italia (quasi il +9% tra il 2018 e il 2023), indica una direzione chiara verso una logistica più sostenibile e specializzata.

Nonostante la crescita del settore intermodale, l’Italia continua ad affrontare un divario significativo rispetto alla media europea, con una quota modale ferroviaria del 12% contro il 17% dell’UE. Il Paese dipende ancora prevalentemente dal trasporto su gomma, figurando tra i primi cinque dell’UE per tonnellaggio trasportato su gomma nel 2024. Per colmare questo gap e sfruttare appieno il potenziale dell’intermodalità, essenziale per una logistica efficiente e a basse emissioni, è necessario un adeguamento responsabile e strutturale. L’attuale quadro operativo, in particolare nel biennio 2024-2025, è condizionato da due fattori strutturali principali che ne minano la prevedibilità e l’efficienza: la massiccia campagna di potenziamento infrastrutturale della rete ferroviaria e la crescente e allarmante carenza di autisti nel settore dell’autotrasporto.

Cantiere Italia: la rete ferroviaria in pieno rinnovamento

Il sistema ferroviario italiano ed europeo sta attraversando una fase di manutenzione straordinaria e potenziamento infrastrutturale senza precedenti, finalizzata all’ammodernamento della rete e all’adeguamento ai nuovi standard europei TEN-T. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ha avviato in Italia un numero di cantieri mai registrato negli ultimi trent’anni, interessando sia le linee principali sia quelle secondarie. Questi investimenti sono vitali per il futuro del trasporto ferroviario, con l’obiettivo di completamento previsto entro il 2030, e sono sostenuti anche da ingenti risorse del PNRR, pari a 954 milioni di euro, e dal potenziamento dei corridoi TEN-T.

Tuttavia, nel breve periodo, questi interventi generano inevitabili ripercussioni operative che impattano direttamente sull’affidabilità e la regolarità del servizio di trasporto intermodale:

• Riduzione temporanea della capacità di rete;
• Limitazioni alla lunghezza dei treni e deviazioni di percorso;
• Aumenti dei tempi di percorrenza e difficoltà di programmazione nei terminal;
• Incertezze sulla regolarità del servizio e sull’affidabilità dei tempi di consegna, poiché il traffico merci si concentra nelle fasce notturne, che coincidono con i principali lavori.

Questo scenario di forte impatto e minore prevedibilità, molto diverso da quello di soli due anni fa, è previsto che perduri fino al 2026-2027. Il completamento dei lavori atteso vuole rendere la rete più moderna, performante e capace di accogliere treni più lunghi, pesanti e frequenti, oltre a dotarla di tecnologie avanzate come l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), ma, nel frattempo, richiede una gestione logistica estremamente flessibile.

La crisi dell’autotrasporto: una risorsa sempre più rara e costosa

In parallelo agli impegni infrastrutturali sulla rete ferrata, il comparto dell’autotrasporto, anello cruciale di congiunzione nell’intermodalità, sta affrontando una crisi di disponibilità di mezzi e personale che si traduce in una risorsa logistica sempre più scarsa ed onerosa.

La carenza strutturale di conducenti

La carenza di conducenti professionali è un fenomeno strutturale e in peggioramento, sia a livello nazionale che europeo.

• In Italia: i titolari di Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) sono diminuiti del 34% tra il 2019 e il 2024, passando da 1.177.077 a 767.948. Circa il 45% degli attuali titolari ha più di 55 anni, ed ogni anno circa 10.000 autisti abbandonano il settore, a fronte di ingressi nettamente inferiori. Si stima che in Italia manchino oltre 22.000 autisti nel 2025;
• In Europa: il quadro è altrettanto critico. Secondo l’IRU (International Road Transport Union), nel 2024 sono rimaste scoperte ben 426.000 posizioni per autisti. L’Unione Internazionale per il trasporto combinato (UIRR) prevede che, senza interventi strutturali, entro l’anno in corso oltre il 60% delle posizioni per mezzi pesanti potrebbe restare vacante.

Questa crisi deriva da una combinazione di diversi fattori, tra cui l’invecchiamento della popolazione dei conducenti, l’elevato costo per l’ottenimento della patente professionale e della CQC, le difficili condizioni di lavoro (lunghe ore, lontananza da casa, stress) ed una retribuzione non sempre adeguata ai sacrifici richiesti, aspetti che scoraggiano il ricambio generazionale. La conseguenza diretta è una minore disponibilità di mezzi, un aumento dei costi operativi ed una riduzione della flessibilità logistica, che accresce la pressione sul trasporto combinato. A ciò si aggiunge la riduzione del numero di imprese attive, diminuite del 20,8% nell’ultimo decennio.

L’aumento generalizzato dei costi di esercizio

La carenza di personale si somma ad un incremento generalizzato dei costi di esercizio. Il costo del gasolio extrarete in Italia ha subito significative oscillazioni, raggiungendo il picco nel 2023 e mantenendosi su livelli elevati nel 2024, con una media pari a circa 1,67 €/litro nel 2024.

In generale, i costi di carburante, pedaggi, manutenzioni e personale sono aumentati. L’ultimo aggiornamento dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese italiane di autotrasporto merci per conto terzi, emesso dal Ministero dei Trasporti a giugno 2025, è un chiaro segnale di questa evoluzione. Questi valori individuano soglie minime sotto le quali l’operatività non è più sostenibile.

Inoltre, il recente DL 73/2025 (art. 4) ha richiamato l’intera catena logistica – inclusa la committenza – ad una maggiore responsabilità e consapevolezza sui costi nascosti legati ai tempi di carico e scarico.

Impatti operativi e la necessità di flessibilità dinamica

L’interazione tra i cantieri ferroviari, la carenza strutturale di autisti e l’imprevedibilità dei flussi operativi crea un contesto complesso che rende impossibile mantenere inalterate le condizioni operative e tariffarie del passato.

Le principali criticità operative oggi riscontrate sono molteplici ed interconnesse:

• Difficoltà di pianificazione a medio-lungo termine.
• Tempi di carico e scarico non sempre rispettabili.
• Terminal ferroviari congestionati e riduzione della capacità di manovra.
• Necessità di modificare slot e instradamenti ferroviari.
• Rallentamenti o soste non programmabili che incidono sulle tempistiche di consegna.

In questo fosco scenario, la flessibilità dinamica è diventata un imperativo strategico. GTS S.p.A. ha adottato un approccio in cui la pianificazione dei viaggi avviene in maniera sempre più flessibile, spesso solo a carico completato, al fine di ridurre il rischio di disservizi lungo l’intera catena intermodale.

Adeguamento di tempi e tariffe per la sostenibilità

I tempi di transito e le condizioni economiche concordati in passato erano basati su un contesto infrastrutturale e di mercato ormai superato. Mantenere tali condizioni oggi non sarebbe coerente con le reali condizioni di esercizio e con i nuovi costi strutturali generati dalla crisi dell’autotrasporto e dai costi dei cantieri.

La revisione di tempi e tariffe non è un peggioramento del servizio, ma un adeguamento responsabile e necessario. Per garantire affidabilità, sicurezza e continuità del servizio, è indispensabile introdurre margini temporali adeguati e aggiornare le tariffe in modo proporzionato ai costi oggettivi.

In tale contesto, la revisione condivisa di tempi e tariffe è un passaggio imprescindibile per mantenere standard qualitativi elevati pur all’interno di uno scenario complesso. Solo attraverso una comprensione reciproca delle nuove sfide e un allineamento delle condizioni economiche al reale costo operativo è possibile assicurare sostenibilità e qualità nel medio-lungo periodo, oltreché garantire continuità ai flussi logistici.

Il percorso verso un intermodale resiliente

Come abbiamo visto, il trasporto intermodale si trova in una fase di profonda evoluzione, caratterizzata da una rete ferroviaria in pieno rinnovamento, una carenza strutturale di risorse nel trasporto su gomma, una minore prevedibilità dei flussi operativi e un incremento generalizzato dei costi di esercizio.

Per GTS S.p.A. e l’intero settore, la strategia vincente consiste nell’affrontare queste sfide con trasparenza, flessibilità e partnership strategiche. L’obiettivo è superare la fase transitoria, per quanto complessa, al fine di cogliere i benefici a lungo termine degli investimenti infrastrutturali e della specializzazione modale.

Restiamo a completa disposizione per ogni ulteriore approfondimento e per definire, insieme ai nostri partner, soluzioni equilibrate e sostenibili, in linea con le esigenze operative delle rispettive organizzazioni e orientate ad un futuro logistico più green e resiliente.