L’Italia, in funzione della sua posizione geostrategica, dovrebbe essere un protagonista naturale della logistica sostenibile. Agendo come un “ponte” tra l’Europa continentale e il bacino del Mediterraneo, il nostro Paese si trova al crocevia di corridoi merci vitali, come il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa l’intera penisola dal Brennero a Palermo, e il Corridoio Reno-Alpi, che collega il Nord Europa ai porti liguri. Tuttavia, la realtà dei fatti presenta un quadro paradossale, dove l’efficienza logistica nazionale risulta penalizzata, con la quota di merci trasportate su ferro ai valichi alpini italiani notevolmente inferiore rispetto a quella dei paesi confinanti come Svizzera, Austria e Francia, che raggiungono percentuali vicine al 40%. Questo disallineamento non è un semplice dato statistico, ma il sintomo di un sistema che non è riuscito a capitalizzare i propri vantaggi geografici, rivelando l’esistenza di barriere profondamente radicate nel tessuto infrastrutturale, economico e organizzativo del nostro Paese.

Il problema in numeri

L’analisi dei dati statistici rivela la persistente dominanza del trasporto su gomma nel panorama logistico italiano. Secondo un’indagine di Confcommercio, l’87,4% del valore delle merci trasportate nel corso del 2022 ha viaggiato su gomma, a testimonianza di una quasi totale dipendenza dalla rete viaria per la movimentazione dei prodotti nazionali. Questa preponderanza, secondo la stessa fonte, è perfino superiore a quanto riportato dalle statistiche ufficiali di Eurostat, che a fine 2023, stimavano la quota su strada al 18% e quella via mare addirittura al 79%, un dato definito “oscuro” e risultato di una grave sottostima.

Mentre il traffico merci su strada ha continuato a crescere, recuperando e superando i livelli pre-pandemici già nel 2022, il settore ferroviario ha mostrato una tendenza più altalenante. Dopo un’importante crescita del 11,1% nel 2022 rispetto all’anno precedente, consolidando un recupero che aveva portato il traffico su rotaia a un +20,6% rispetto al 2019, il settore ha registrato una preoccupante inversione di rotta. L’allarme è stato lanciato da associazioni di categoria come l’UIR e Fermerci, che hanno riportato un calo del 3,2% nel traffico dei treni merci negli interporti italiani nel 2024, con una riduzione di circa un milione di treni-chilometro.

Questo declino del traffico ferroviario merci, in una fase storica in cui l’Unione Europea e l’Italia stanno spingendo per la transizione intermodale, non è un evento isolato. Rappresenta il sintomo di una profonda frizione tra una strategia di investimento a lungo termine e le disfunzionalità operative che essa genera a breve termine. I dati di calo non sono semplici numeri, ma la spia di un conflitto sistemico dove i disagi operativi immediati, causati dai cantieri, stanno mettendo a rischio la fiducia degli operatori e spingendo il mercato a tornare verso la modalità percepita come più affidabile e flessibile: la gomma.

Cause sistemiche del ritardo italiano

Il trasporto intermodale in Italia si scontra con una serie di ostacoli complessi ed interconnessi che ne limitano significativamente lo sviluppo. Queste criticità possono essere raggruppate in tre categorie principali.

Le barriere infrastrutturali

La rete ferroviaria italiana, pur essendo la quarta più estesa d’Europa, presenta significative inefficienze. Una delle principali criticità, in controtendenza con l’obiettivo di potenziamento, è l’impatto dei numerosi cantieri aperti in virtù dei fondi PNRR. Questi lavori, pur mirati a migliorare la rete a lungo termine, stanno generando nel breve periodo interruzioni programmate che, secondo il direttore generale di Fermerci, Giuseppe Rizzi, potrebbero ridurre l’operatività del settore fino al 60%.

A queste problematiche contingenti, si aggiungono anche carenze strutturali di lunga data. La rete soffre di “colli di bottiglia” che rallentano il flusso delle merci e di un’inadeguatezza in termini di standard europei. Un esempio lampante è l’adeguamento della rete per la circolazione di treni lunghi 740 metri e per i contenitori “high cube“, che massimizzano l’efficienza dei trasporti su lunga percorrenza. La mancanza di collegamenti efficienti di “ultimo miglio” tra i porti, gli interporti e la rete ferroviaria nazionale rappresenta un’ulteriore grave deficienza. Infine, i terminal intermodali e i porti, pur essendo snodi cruciali, sono spesso afflitti da inefficienze dovute ad una burocrazia complessa e al sovrapporsi di competenze tra diversi enti di controllo, con pesanti ripercussioni sull’intera filiera logistica.

Le barriere economiche

Un’analisi condotta dalla Corte dei Conti Europea ha stimato che il trasporto intermodale delle merci è, in media e senza misure di sostegno, il 56% più costoso rispetto alla sola opzione stradale. Questa differenza di costo, unita ad una percezione di minor flessibilità, è una delle principali ragioni che frena l’adozione da parte degli operatori. Le inefficienze economiche e temporali si manifestano principalmente nelle fasi di carico, scarico e nelle tratte del “primo e ultimo miglio“, che sono intrinsecamente gestite su gomma.

La frammentazione della gestione logistica, dove le diverse fasi del trasporto (primo miglio, lunga percorrenza, ultimo miglio) sono affidate ad operatori specializzati distinti, crea un sistema vulnerabile e, spesso, inefficiente. Questa segmentazione genera tempi di attesa lunghi, costi nascosti e, soprattutto, una pericolosa frammentazione delle responsabilità in caso di problemi, rendendo difficile la tracciabilità in tempo reale. Il mercato sta evolvendo verso la necessità di un “interlocutore unico“, un operatore che possa centralizzare e coordinare l’intera catena logistica, riducendo le complessità e ottimizzando i processi.

Il fattore umano

La competitività del trasporto intermodale, sebbene sia basata sul “trasferimento modale” dalla strada al ferro, rimane intrinsecamente legata all’efficienza del trasporto su gomma per le fasi iniziali e finali. Pertanto, la grave e crescente carenza di manodopera, in particolare di autisti di mezzi pesanti, rappresenta una minaccia sistemica all’intera filiera. L’elevata età media dei conducenti, con oltre il 30% degli autisti europei che ha più di 55 anni, unita ad un insufficiente ricambio generazionale, alimenta una crisi che si traduce in ritardi, aumento dei costi ed una ridotta affidabilità per l’intero sistema logistico.

I costi elevati per la formazione, che possono superare i 5.000 euro per ottenere le patenti C/CE e la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), rappresentano una significativa barriera economica all’ingresso nel settore. A ciò si aggiungono condizioni di lavoro percepite come poco attraenti, con lunghe ore di guida e notti fuori casa, che rendono la professione poco appetibile per i giovani.

Il fenomeno più significativo e dannoso per il trasporto intermodale è l’interazione tra queste due crisi. Da un lato, i cantieri del PNRR, pur orientati al futuro, riducono la capacità operativa della ferrovia, costringendo le merci a dirottare sulla strada. Dall’altro lato, la carenza di autisti rende la rete stradale meno efficiente e più costosa, compromettendo la fase di primo e ultimo miglio, che è vitale per il successo dell’intero processo. L’ingente investimento pubblico nella “cura del ferro” genera, in questo modo, una disfunzionalità a breve termine che mina la fiducia nel sistema ferroviario, spingendo gli operatori a tornare verso la strada, che a sua volta è affetta da una crisi di manodopera che ne aumenta i costi e ne riduce l’affidabilità. Questo circolo vizioso rappresenta il freno più potente e meno evidente all’adozione capillare dell’intermodalità in Italia.

Oltre il PNRR, verso una strategia coesa

Il Governo italiano e l’Unione Europea hanno riconosciuto l’importanza strategica dell’intermodalità, destinando ingenti risorse per il loro sviluppo. La Missione 3, Componente 2 del PNRR, ha allocato circa 954 milioni di euro per l’ammodernamento e la digitalizzazione del sistema logistico, con l’obiettivo di rendere i porti più competitivi ed efficienti e di migliorare l’integrazione con i grandi corridoi di comunicazione europei. Parallelamente, sono stati introdotti e rifinanziati specifici incentivi volti a promuovere il trasferimento modale dalla strada a modalità più sostenibili.

Tra questi, il Ferrobonus e il Marebonus (successivamente riformato nel Sea Modal Shift) sono i più rilevanti. Il Ferrobonus, autorizzato dalla Commissione Europea, ha stanziato 110 milioni di euro per il periodo 2023-2027 per incentivare il trasporto combinato. Il Sea Modal Shift ha ricevuto 12 milioni di euro all’anno per il triennio 2025-2027 per sostenere il trasporto intermodale strada-mare. Nonostante la robustezza finanziaria di questi strumenti, il loro impatto non è stato sufficiente ad invertire la tendenza al calo registrata nel 2024, dimostrando una sorta di “paradosso degli incentivi“.

Il fenomeno rivela che i fondi e i bonus, sebbene necessari, non sono di per sé sufficienti. Il fatto che il traffico stia calando nonostante l’attivazione di tali risorse suggerisce che i disincentivi operativi (come i ritardi e le interruzioni causate dai cantieri) e i vantaggi percepiti della modalità stradale (flessibilità e costi iniziali apparentemente inferiori) superano l’attrattiva degli incentivi. La vera sfida non è solo quella di reperire i finanziamenti, ma spenderli in modo che i benefici a lungo termine non siano annullati dalle disfunzionalità a breve termine e che gli incentivi siano calibrati per colmare efficacemente il divario economico ed operativo con il trasporto su gomma.

Oltre i confini nazionali

Il confronto con i modelli di trasporto intermodale di Svizzera e Germania offre spunti di riflessione fondamentali per l’Italia. Il loro successo non si basa su una singola misura, ma su una strategia integrata e coerente che combina visione politica, investimenti mirati ed un quadro normativo favorevole.

La principale lezione che l’Italia può trarre da questi modelli è che l’intermodalità non può prosperare in un vuoto politico. Richiede una strategia coesa che non si limiti alla sola costruzione di nuove infrastrutture, ma che includa una pianificazione a lungo termine per la gestione operativa, una calibrazione precisa degli incentivi e il coraggio politico di introdurre disincentivi credibili e duraturi per la modalità di trasporto meno sostenibile. Il divario attuale non è solo il risultato di un ritardo infrastrutturale, ma di una mancanza di coesione strategica che ha reso i modelli dei Paesi confinanti decisamente più vincenti.

Il modello svizzero

La Svizzera ha abbracciato una politica di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia che si è dimostrata estremamente efficace, con l’obiettivo politico esplicito di assorbire la crescita del traffico merci quasi interamente su rotaia. I risultati sono evidenti: il “modal share” ferroviario ai valichi del Gottardo raggiunge il 72%, con picchi del 92% a Domodossola. Questo successo è il frutto di investimenti massicci e lungimiranti, come la costruzione delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri, che hanno migliorato in modo sostanziale la produttività e la competitività del trasporto ferroviario. A ciò si aggiunge una politica di incentivi stabile, con un investimento di oltre 50 milioni di euro all’anno per il trasporto merci interno su ferrovia.

Il modello tedesco

Anche la Germania si distingue come un’eccellenza internazionale nel trasporto intermodale. Il suo modello è basato su un’ampia rete di “città della logistica” (oggi 31 attive) strutturate secondo una logica “Hub&Spoke“, che integra in modo organico le diverse modalità di trasporto e facilita la movimentazione delle merci su larga scala. Il successo tedesco è il risultato di una visione politica che ha trasformato la logistica in un motore economico nazionale e ha implementato politiche che, oltre ad incentivare le modalità alternative alla gomma, impongono un regime fiscale più oneroso per il trasporto su strada.

Conclusioni e raccomandazioni

L’analisi del quadro attuale evidenzia che una capillare adozione del trasporto intermodale in Italia è frenata da un intreccio di barriere infrastrutturali, economiche e operative. Il recente calo del traffico merci su ferro nel 2024 è un segnale di allarme che richiede un’azione immediata. Nonostante l’esistenza di ingenti fondi pubblici e di strumenti di incentivazione, la loro piena efficacia è ostacolata da inefficienze sistemiche e da un contesto di mercato complesso.

Per superare queste sfide, si propongono le seguenti raccomandazioni strategiche:

• Sincronizzazione operativa dei cantieri: le interruzioni dovute ai lavori del PNRR stanno minando la competitività del trasporto ferroviario a breve termine. È essenziale che le autorità competenti implementino una gestione più intelligente e sincronizzata dei cantieri, comunicando con anticipo e trasparenza per consentire agli operatori di pianificare percorsi alternativi e minimizzare l’impatto sulla capacità operativa.
• Promozione di un interlocutore unico: per superare la frammentazione della catena logistica e la “pericolosissima frammentazione delle responsabilità“, è fondamentale incentivare l’adozione di un modello basato su un unico operatore. Questo modello semplificherebbe le operazioni, centralizzerebbe la gestione del rischio e migliorerebbe l’efficienza complessiva.
• Calibrazione degli incentivi e disincentivi: sebbene Ferrobonus e Marebonus siano strumenti validi, la loro struttura deve essere ricalibrata per renderli più competitivi e in grado di compensare in modo strutturale il divario di costo e di flessibilità percepito con la gomma. Contestualmente, si potrebbe valutare l’introduzione di un regime fiscale più penalizzante per il trasporto su gomma sulle lunghe distanze, come avviene in Germania, per creare un vantaggio competitivo più duraturo per l’intermodalità.
• Politiche per la manodopera: la crisi della carenza di autisti deve essere affrontata con un piano strutturato. Istituzioni e imprese devono collaborare per abbattere le barriere economiche all’ingresso, ad esempio, attraverso il finanziamento pubblico dei costi per l’ottenimento delle patenti e delle qualifiche professionali. Parallelamente, sono necessari investimenti per migliorare le condizioni di lavoro e la percezione della professione, rendendola più attraente per le nuove generazioni.

Il futuro dell’intermodalità in Italia non si realizzerà semplicemente completando le opere infrastrutturali del PNRR. Richiede un salto di qualità nella pianificazione e nell’esecuzione, passando da una logica di “progetto” ad una logica di “sistema“. Solo attraverso un approccio olistico, che integri investimenti, gestione operativa, politiche di mercato e un’attenta considerazione del fattore umano, l’Italia potrà finalmente capitalizzare la sua posizione geografica e trasformare il trasporto intermodale in un vero motore di crescita economica e sostenibilità.